Ворчалки пожилого парашютиста
Первый парашютный прыжок я сделал 4 августа 1971 года… Почти пятьдесят лет назад. Сейчас могу лишь смотреть на очередное поколение скайдайверов – молодых, сильных, ловких, прыгающих на системах, которых мы и представить себе не могли. Конечно, можно скрипеть о том, что «богатыри… небо синее, трава зеленее», но вместо этого я лучше поведаю о некоторых приключениях, что случились за 18000+ прыжков. Они все имели причину одной природы: «не посмотрел», «не проверил», «думал, что» и тому подобное. Я пишу в надежде, что, прочитав, хоть кто-нибудь посмотрит, проверит, поймет и подумает…
Я только разок…
Кажется, это было в 1983 году. Сборная СССР по групповой акробатике существовала уже второй год. ВВС сильно помогало руководству команды, предоставляя свои базы и технику. ВВСники были явными лидерами и, если не они, то кто ещё мог представлять Советский Союз в этой новой для нас дисциплине на международной арене?
Очередной сбор в Куйбышеве, прыжки на аэродроме «Кряж». На сборную уже начали обращать внимание: к нам начали приезжать операторы воздушной съёмки. Я говорю операторы потому, что это были не современные «камерамэны» с приляпанными абы где и абы как мини- и микрокамерами, а очень немногочисленные энтузиасты воздушной фото- и киносъемки (А. Самсонов, Е. Бакалов, А. Карташов, С. Калабухов, Л. Машир и др.), снимавшие на 16- и 35-миллиметровые фото- и кинокамеры.
В интернете нашёл лишь» эту:
По какому случаю делали формацию – не помню. Может, юбилей у кого был, а, может, операторам чего-то нужно было. Формация 24-ка – на сборе три восьмерки: ВВС, ВДВ и ДОСААФ (военные окрестили нас добровольным спортивным обществом «Урожай»). Я был во внешнем ряду. Собрали, отпадали, разбежка. Развернулся и попилил что было сил.
Пилю себе, ворон не считаю, смотрю по сторонам – соблюдаю осмотрительность. Вдруг справа в нескольких метрах вижу оператора Женю Бакалова. И он явно снимает меня. Ну, я решил помахать ручкой, запечатлеться, так сказать, для истории. Помахал, значит, и дергаю кольцо (тогда на всех системах основные купола вводились в действие посредством вытяжного кольца). Начинается наполнение, оператор, улыбаясь, проваливается. Самое время смотреть на наполнение купола. Взгляд вверх, руки на петли управления, торможение и вдруг – «Ба-ам!» – мир застилает красная пелена, в ушах хруст и шелест ткани «болонья» (из неё делали верхнюю оболочку куполов ПО-9 серии 2).
Осознаю, что влетел в открывающийся рядом купол. Отказ, сам по себе, вещь нерадостная, а замотаться в чужой купол – уж совсем… Пока я чего-то «акал-мекал», вся эта хрень куда-то подевалась, и я полетел «летуном, отпущенным на свободу». Смотрю – рядом и чуть выше – Кайли Аасмяэ. Это я в его куполе «погостил».
– Ты нормально?!
– Нормально!
– А ты нормально?
– Нормально!
Купола наши летят себе в разные стороны. Но тут обнаруживается другая заковыка: рифовки наших куполов зацепились медузами (пружинными вытяжными парашютами), и мой начинает медленно уменьшаться в размерах, словно наполнение купола прокручивается в обратном порядке. Я в те времена весил чуть больше 70-ти кг. А Кайли был вполне достойным представителем эстонского народа. Вот его купол и начал душить мой. Мой уже начал раскачиваться – дальше лучше не станет. Кричу:
– Я отцепляюсь!
А Кайли в ответ:
– Я не возражаю…
Отцепился. Запаска сработала штатно. Приземлился нормально. Сейчас точно не помню: кажется, Кайли прилетел на старт с моим куполом на прицепе, даже не пришлось ходить в поле.
Вопросы:
- Могло быть хуже? Несомненно! Число вариантов негативного развития ситуации огромно. Желающие могут пофантазировать на эту тему.
- А кто же нехороший человек, кто виноват? Надо признать, что кроме себя любимого винить некого… Я всего лишь на момент отступил от правил:
- на разбежке соблюдать осмотрительность;
- перед раскрытием убедись, что никого вокруг нет;
- дай отмашку и вводи основной купол в действие не раньше, чем через две секунды.
Мораль сей басни: правила безопасности написаны кровью и их приходится выполнять всем, невзирая на чины, заслуги и цифры в прыжковой книжке. Не важно, сколько у тебя прыжков. Если ты хочешь сидеть вечером в баре, повествуя «зелёным» о своей крутизне, не выкобенивайся, не «срезай углы», типа: «да, всё нормально!» или «я только разок». Другого «разка» может и не быть…
Никто, кроме нас…
Дело было в начале нулевых (точнее не помню). В перерыве между прыжками шеф-инструктор выдал мне пластиковый пакет с новеньким «Икарус-Тандем-300», и я начал привязывать купол на свою систему. Народ наблюдал и зубоскалил: что может быть интереснее, чем глазеть на чужую работу?. Я уже покончил с основными стропами и перешёл к стропам управления, когда один из сотоварищей решил мне помочь. Пока я продевал стропу управления через люверс слайдера и направляющее кольцо на заднем свободнике правой группы, он провёл аналогичную операцию на левой группе: привязал петлю управления и вставил её в газырик. Ну, я и приступил к укладке.
Перерыв закончился, мы прыгаем. Открылся. По привычке прокачиваю купол. Новый купол смотрится хорошо (включая расцветку). Всё идёт нормально, я отпускаю петли управления. И тут… Левая петля управления улетает и застревает в люверсе слайдера. Оба-на! Чё делать? Без полноценного управления (одним свободным концом и одной стропой управления) приземляться на футбольное поле, вокруг которого осветительные вышки, провода, шоссе, здания и джунгли, как-то неинтересно. Отцепляться? Жалко новенький купол – куда он упадёт, и как мы его будем искать? Да и народ смеяться будет…
Но пока мы летим на полностью наполненном куполе. Замечаю, что после энергичного разворота слайдер немного сползает вниз. Делаю пару оборотов и, каким-то неимоверным рывком левой руки дотягиваюсь до слайдера! Ну, слава Богу! Взял левую петлю управления, зажал её в потном кулаке. Все маневры выполнял, твердя себе: «левую петлю не отпускать!».
Нормально приземлились. Хотел что-то сказать своему «помощнику», но подумал: а кто виноват, кроме меня самого? Ведь это мой парашют! Это я сам должен всё проверить вне зависимости от того, кто и чем мне помогал!
Мораль: никто не несёт большей ответственности за нашу безопасность, чем мы сами!
Десять стежков и польза у-шу
Это были годы «безвременья», которые сейчас некоторые люди называют «святыми 90-ми». Государство рассыпалось, финансирование ДОСААФ стало «призрачным»: что-то ещё поступало, но «…конец – хоть и привычный, но досадный…» (С) уже маячил в мареве неясного будущего. Но в этой атмосфере нашёлся настоящий энтузиаст парашютного спорта – Владимир Александрович Горбунов. Он видел будущее не в свертывании всего и вся, сдаче помещений в аренду, а в переходе к парашютному спорту «по-новому». Для этого он послал наиболее достойных на курсы инструкторов AFF. Из нашей «московской» четверки он взял Евгения (Жеку) Груздева.
Вернувшись из «заграничных университетов», Жека заявил, что АФФ – это «совершенно другое». Ну, мы сказали: «Давай, учи!». Вот, значит, учимся. Жека за студента, а я и Андрюха Королёв – за инструкторов. Ну, отпадали, разбежка. Я бросаю вытяжник – ничего. В уме сразу всплыли разговоры на эту тему (вот, оказывается, в чём польза посиделок в предвыходной день или плохую погоду!): надо дотянуться до стреньги и попытаться вытянуть камеру основного купола из ранца.
Подумано – выполнено: нащупал стреньгу и потянул… Ага, не тянется! Ну, тогда переходим к варианту №2 – открытию запасного парашюта. Нахожу кольцо ПЗ (а у меня был старинный Wonderhog, немцы в Падерборне подогнали), дёргаю – не идёт… Хм-м… дёргаю ещё раз – не идёт. Странно… Ну, тогда возвращаемся к варианту №1 – ещё раз нахожу стреньгу вытяжного парашюта основного купола и хорошенько дёргаю – не идёт!
И в этот момент мне очень пригодилось у-шу. В группе мы после занятий много обсуждали всякие эзотерические прибамбасы. И я каким-то образом проникся размышлениями о духовных аспектах жизни, включая её бренность и конечность. Вот, наверное, по этой причине я спокойно отнёсся к неудачам по обоим вариантам действий. Я сказал себе: ну, что ж, значит, это моё время… Но! Я не могу просто ждать! Я должен биться до конца! Значит, должен пытаться ввести в действие ПЗ, как говорится, до упора.
К делу! А кольцо-то где?! Я уже вытянул его из кармашка в первый раз и бросил, и оно болталось где-то сзади. И тут в уме всплыла история Васи Младинова о схожей ситуации – поиске упущенного кольца ПЗ.
Помятуя ту историю, я перевернулся на спину, колечко моё родненькое поплыло передо мной. Я его ухватил и дёрнул что было моченьки молодецкой. Дёрнул… Ну, что… Всё, что мог, я сделал…. И тут динамический удар запаски вернул меня к земным заботам – над головой висел треугольный купол ПЗ-81. Осталось найти петли управления, развернуться против ветра (до земли было совсем немного).
Приземлился. Собрал запаску. Только двинулся к старту, слышу:
– Молодой человек, подождите! – это Игорь Саныч Кравцов, легенда 3-МГАК по кличке «Санитар», дежурный по площадке приземления.
– Здрасьте, Игорь Саныч!
– Здравствуйте! Как вы, Олег Валентиныч?
– Да, нормально, Игорь Саныч!
– Подождите-ка, повернитесь! Ага! Вот в чём дело! У вас шпилька не присоединена к стреньге.
Дошлёпал я до ближнего старта (дело было в Волосово). Охи-ахи и расспросы на старте опускаю… Снял парашют и обнаружил, что Игорь Саныч был прав: запирающая шпилька отсека основного купола на месте, а стреньга вытяжника – сама по себе. А получилось это по причине моего, говоря литературным языком, разгильдяйства: во время многих укладок я видел, что на петле, присоединяющей вытяжную шпильку к стреньге вытяжного парашюта, строчка начала расходиться. Но каждый раз куда-то торопился и говорил себе: «А-а, потом!». Вот и дождался. А кольцо запаски шло так туго потому, что запаска ПЗ-81 была уложена в «неродной» ранец, что создало большие усилия на шпильках тросика вытяжного кольца. А я во время первой попытки отнёсся к процессу раскрытия ПЗ без должного рвения… Оглядываясь назад, думаю, что ангел мой был рядом и дал мне, неразумному, спокойствие духа и ясность мысли, чтобы выбраться из той переделки.
А ведь можно было и не напрягать ангела, если бы я:
- Следил за состоянием своего парашюта! (В те времена все парашютисты в стартовом бардачке имели банку из под растворимого кофе с нитками, иголками, кусками ткани и строп. Ремонт в десять стежков занял бы не более 10-ти минут).
- Относился с должной серьёзностью ко всем элементам прыжка! (Попросту надо было рвать кольцо, как говорится, что было дури!)…
Об отцепках
Отказ парашюта – это реальность парашютизма (или, как сейчас модно говорить, скайдайвинга) с которой надо жить. Мы изучаем различные ситуации, рассматриваем варианты и отрабатываем практические действия до автоматизма. В начале 70-х в ДОСААФ было введено правило: тренировка отцепки перед каждым(!) прыжковым днём. По дороге на старт каждый парашютист, вне зависимости от статуса и количества прыжков, был обязан пройти тренаж отцепки на подвесной системе и расписаться в журнале учёта наземной подготовки. Но, как ни готовься, а отказ случается всегда неожиданно.
Мне повезло: моя первая отцепка случилась на 563-м прыжке. Потом их было немало, думаю, больше сорока. Но та, первая, запомнилась. Купол УТ-15 наполнился полностью, но на расстоянии метра от свободных концов подвесной системы стропы сходились в узел, управлять куполом было невозможно, начиналось слабое вращение. Условия вполне «тепличные»: низкоскоростной частичный отказ без энергичного вращения. Но я был в шоке: «Не может быть! Этого не может произойти со мной!» – билось в моей голове.
В следующий момент навыки, вбитые десятками тренажей, вступили в дело. Я убедился в том, что кольцо ПЗ не «заплыло» и его можно было легко извлечь из кармана на ранце ПЗ. Отвел предохранители замков ОСК. Удостоверился, что красные точки на корпусе видны с обеих сторон, положил пальцы на гашетки замков. Зафиксировал, что все четыре гашетки нажаты и потянул замки вниз. Мне удалось избежать главной напасти замков ОСК – несимметричной отцепки. Запаска сработала штатно, я благополучно приземлился. Адреналин и эмоции, бесконечный пересказ «как и что» при «обмытии» отцепки – это уже другая история.
Сомненья прочь…
В моём парашютном детстве и отрочестве я слышал множество поучительных историй, впитывал много правил, настоящее значение которых дошло до меня только по прошествии лет. Например, ещё до призыва в ряды ВС СССР, я слышал, наш что подход к отцепке разнился с воинским. В ДОСААФ при отказе предписывалась отцепка и открытие ПЗ, согласно инструкции. Но желательно было избегать такой коллизии, т.к. неизбежно следовал разбор: что, как, почему, а действительно ли нужно было?.. В Советской Армии подход был простой и чёткий: если принял решение на отцепку – отцепляйся, потом разберёмся. В 1978 году, уже через три года после сборов команды парашютистов 7-й ВДД и дембеля, мне пришлось убедиться в правоте армейской прямолинейности…
В 1975 году штатники, выступая вне конкурса на чемпионате Европы (да, были и такие соревнования), на новых куполах Strato-Star (с новой системой рифления по нижней кромке) взяли, хоть и вне конкурса, «золото» во всех упражнениях по точности приземления. Это были места 1А – «аткидные», как острили шутники. И это была триумфальная демонстрация новой техники и чёткая заявка на Чемпионат Мира 1976 года.
А, главное, какая реклама! Все лидеры парашютного мира кинулись покупать эти самые «Стары». Закупили их и для сборной команды СССР. Ответом нашего НИИ АУ стал ПО-9 серии 1. В общем, стало ясно, что парашюты типа «крыло» (ram air canopies), несмотря на критику и скепсис, стали новой реальностью. Естественно, в Советском Союзе новая техника приходила «сверху вниз»: сначала всё новое и лучшее получала сборная команда СССР, потом – сборные команды ведомств и республик и далее по нисходящей. Само собой понятно, что на внутренних соревнованиях призовые места стали доставаться «крыльевикам». Нам, кто смотрел на сборников снизу вверх, казалось, что «крыло» было ключом к успеху. «Крыло» стало вожделенной мечтой каждого…И моей тоже.
Вот, значит, в начале мая 1978 года сидим в классе 3-го МГАК, ждем Тренёра (Владимира Александровича Горбунова). Он вошёл, бросил мне ключи от машины и сказал:
– Притащи из машины сумки.
Сумки оказались парашютными. Одну из них Тренёр отдал мне – получай! В сумке оказался ПО-9 (для меня?!). Правда, на куполе не было стандартного штампа, а стояла надпись: «чертеж №…..». Да какая разница! Это же крыло! Моё! Ну, я и начал счастливо обладать…
Практика показала, что само по себе «крыло» в ноль не завозит. А потом выявилась ещё одна особенность моего бело-голубого чуда: во время наполнения, пока купол ещё был в «груше» и рифовка только начинала расходиться, в образовавшееся «окно» вываливался «пузырь» нижней оболочки и, под напором набегающего воздуха, обволакивал воздухозаборники секций. Купол переставал вибрировать – наполнение прекращалось. Соответственно, я приступал к «действиям в особых случаях».
Вот, значит, сбор сборной Москвы в Коломне, на раскрытии «пузырь» опять вываливается и начинает размазываться по воздухозаборникам. Я приступаю к отцепке: нажимаю кнопку предохранителя правого замка ОСК и отвожу его вниз – вижу красную контрольную точку (я всегда работал с замками ОСК раздельно – правая сторона, левая). Приступаю к левой стороне. В этот момент мне показалось, что купол начал наполняться. Я потянулся, было, к петлям управления, а купол «передумал» – началось вращение с хорошим ускорением.
Руки, под действием центробежной силы, просто залипли вдоль тела. Вспомнился рецепт, подслушанный во время «посиделок» у ветеранов: искать замки ОСК, следуя пальцами вдоль основной лямки подвесной системы. Нашёл замки, нажал гашетки и рванул. Но знакомого провала не последовало – началось бешеное вращение. Я летал по радиусу вокруг основного купола, одновременно вращаясь вокруг оси проходящей вдоль моего тела – левый замок не отошёл. Во время тренажей по отцепке такая ситуация отрабатывалась. Я схватил левой рукой левую группу свободных концов выше замка ОСК (чтобы уменьшить усилие на нём), отвел предохранитель, нажал гашетки и снова рванул замок. На этот раз сработало и я, под действием суммы сил, закувыркался «голова-ноги».
Нашёл кольцо ПЗ и рванул его. Пока мотался под куполом, так раскрутился, что на раскрытии стропы запаски по инерции закрутились оборота на четыре или пять. Основной купол упал недалеко от старта. Его распутали, пытаясь понять причину. Я его прицепил к подвесной системе, уложился и допрыгал прыжковый день… А вот вечером, уже засыпая, я начал «пережёвывать» эту отцепку. В голове всплывали возможные варианты развития событий и, надо сказать, что хороших не было. Сам не заметил, как сон прошёл, сердце забухало в груди, ладони вспотели. Еле успокоился.
Как говорится, мораль сей басни: я, приняв решение на отцепку, нарушил привычную последовательность действий, так называемый «динамический стереотип». Думаю, что надо было снять с предохранителя и левый замок, а уж потом пытаться что-то делать с открытием. А лучше всего – надо было действовать, как когда-то учили в армии: принял решение на отцепку – отцепляйся.
О сомнениях, которые обманывают
В конце августа 2016 мне срочно пришлось улететь из Японии в Москву. А в середине сентября ребята сообщили из Фуджиоки, что Хитоми-сан, миниатюрная камеравумен, которая снимала мой 17 000-й прыжок, «упала»… Со слов ребят, Хитоми выжила, приземлившись в заросли слоновой травы высотой метра под три, что окружали дропзону.
В июле 2017 года мы встретились с ней в маленьком ресторанчике, затерянном в узких улочках Мина-Шинагая. Сидим, болтаем о том о сём, ужинаем. Ну, парашютисты не могут обойтись без разговоров о прыжках. Набираюсь смелости и спрашиваю:
– Хитоми-сан, так что у тебя случилось?
– У меня было вращение на открытии…
– А чего ты не отцепилась?
– Я пыталась, но не хватило сил выдернуть подушку отцепки…
– Как так?!
– Была перегрузка, и я не смогла.
Хитоми-сан ростом 155 см или около того, а весу в ней килограммов 50 после хорошего обеда. Так что сила – это не её конёк.
– А чего ты ждала до перегрузок?
– Я пыталась остановить вращение…
– А почему не потянула подушку двумя руками?
– Левая рука была на кольце ПЗ. Боялась, что после отцепки я не смогу найти кольцо…
– Но у тебя же на системе был «Сайпрес»!?
– Я как-то об этом не подумала…
– И что?
– Я открыла ПЗ без отцепки основного…
Ох, ни хрена себе!!! Передо мной сидела оч-чень везучая молодая японка! В тот день её ангел старался и потел вовсю! Малый вес Хитоми-сан, скорость вращения вокруг основного купола, высокая и густая трава стали слагаемыми её везения. И ещё ей очень повезло, что ПЗ не попал в основной купол… Вот такая история приключилась…
Итак, что мы имеем в данном, хоть и счастливо закончившемся, но печальном случае?
- Неготовность к отцепке и, я бы сказал, страх перед отцепкой. Очень часто можно видеть «ритуал»: парашютист трогает подушку (шарик) вытяжного парашюта, а потом кладёт руку (одну или обе) на подушку отцепки, имитирует её вытягивание. И дотрагивается до кольца ПЗ, имитируя открытие. Вне всякого сомнения, описанные имитации надо делать (предела числу повторений нет!). Но эти имитации не должны стать чем-то «на те, боже…». Всякий раз, бросив вытяжник, надо быть морально готовым к отказу. Нормальное открытие – это бонус, как бы странно это ни звучало.
- Недоверие к запасному парашюту, неуверенность в возможности открытия запасного парашюта. Считаю такие сомнения недопустимыми. Мы верим в запасной парашют и в то, что можем его открыть. Это императив! Если это не так, надо воздержаться от прыжков и серьёзно подумать на эту тему.
- Современные купола типа «крыло» могут вращаться при раскрытии (причину вращения не будем здесь обсуждать). Если купол начал вращение и продолжается закручивание строп, шанс раскрутиться весьма мал. В этом случае на принятие решения есть 1-2 оборота до того, как перегрузки достигнут больших значений. Если же перегрузка стала значительной, то подушку отцепки надо выдергивать двумя руками, отбросив сомнения о поиске кольца ПЗ – без отцепки основного купола шанс на нормальную работу ПЗ незначительный!
- Если перегрузки успели нарасти, то есть шанс, что подвесная система может «перекоситься». В этом случае подушка отцепки может оказаться не там, где мы привыкли её находить. При таком раскладе поиск подушки отцепки лучше начинать от «трёх колец» и двигать руку вниз – узел крепления основного кольца КЗУ и подушка отцепки находятся на фиксированном расстоянии.
Что позволено Юпитеру…
1986 год, генеральный прогон воздушного парада на Тушинском аэродроме, проводимого силами московского городского комитета ДОСААФ и приуроченного уж не помню к чему. По сценарию техника (самолёты и вертолёты) взлетала перед началом парада и уходила в район ожидания. Между взлётами самолетной и вертолетной групп должна прыгнуть группа парашютистов – открытие парада и, одновременно, пристрелка.
Вместе с двумя Андреями Крыловыми – инструкторами родного 3-го московского городского аэроклуба (3-го МГАК) – стоим на краю аэродрома, недалеко от ограды, со стороны Волоколамского шоссе, наблюдаем. Лётное поле – ниже уровня шоссе и нам обеспечено «место в ложе». Группа Як-52 2-го МГАК пронеслась по взлётной полосе и ушла в сторону Красногорска. Ми-2 1-го МГАК на исполнительном старте застыли в метре от земли в режиме висения. Ан-2 3-го МГАК уже вышел на боевой курс – всё по графику.
Вот пошла пристрелка: отделился первый, второй, третий… При прыжке с 1100 метров особо не попадаешь – к моменту отделения крайнего, первый, обычно, уже открывается. В этот раз Первый упорно продолжал бороздить воздух на фоне открывающихся куполов.
– Видать, насиделись в Волосово (аэродром 3-го МГАК), соскучились по прыжкам, – заметил один из Андреев.
Первый продолжал падать.
– Ну, кто-то получит тычка, – добавил второй Андрей.
А Первый продолжал падать. Большой Андрей изрек:
– Ну, я понимаю, дорваться до прыжков и слегка борзануть. Но это уже тянет на хороший втык!
А Первый ещё и не приступал к раскрытию парашюта. Темп комментариев обоих Андреев ускорился:
– Он что там, спит?
– Что-то здесь не так!
– Или кто-то оборзел в корень!
Я заворожено смотрел на стремительно увеличивающуюся в размерах фигуру.
– Если не откроется секунды через три, надо дёргать запаску!
Прошли эти самые три секунды.
– Надо дёргать запаску!
– Всё! Это трындец…
Мы стояли и, не отрываясь, смотрели, как шансы Первого выжить утекали быстрее воды между пальцами. Его высоту уже можно было отсчитывать габаритами домов в Строгино – микрорайона на другом берегу Москвы-реки. Когда силуэт тела начал проектироваться на фоне тех домов, в голове мелькнуло: «Господи, почему я должен это видеть?!». Внутри всё сжалось, я напряжённо ожидал развязки. Но! За мгновение до момента встречи тела Перового с планетой Земля, голубым пламенем вспыхнул купол запаски ПЗ-81.
Момент наполнения купола совпал с моментом касания земли. Даже с расстояния, с которого мы наблюдали эту трагедию, было видно, что тело подскочило от удара о землю. Я не помню, что говорили оба Андрея, события продолжали развиваться. На исполнительном старте началось движение. Какая-то фигура, как потом оказалось, начальник медицинской службы 1-го МГАК (забыл фамилию), метнулась к ближайшему вертолёту, висевшему в метре от земли в ожидании команды на взлёт. Вертолёт рванул к лежавшему посреди аэродрома телу.
30 секунд и доктор склонился над лежащим на земле. По полю к ним неслась санитарка Центрального аэроклуба. Мы стояли в самом хреновом расположении духа, наблюдая суету экипажа, санитарки, доктора 1-го МГАК: чего суетиться – Первому теперь уже не к спеху… Через несколько минут на территорию аэродрома въехала машина городской Скорой помощи. Потом две санитарки встретились метрах в двухстах от нас и доктора, видимо, занялись передачей тела.
Тут к нашей небольшой толпе подъехал Владимир Александрович Горбунов на своем «Москвиче». Из его машины вышел подполковник – начальник авиационного отдела МГК ДОСААФ, и набросился на нас:
– Вы чего здесь стоите?! Как вы это допустили?!
Мы с удивлением переглянулись и пожали плечами: а что мы, интересно, могли сделать? Тирада продолжалась:
– Люди по радио подсказывают, находясь за тысячи километров!
Мы только и могли еще раз пожать плечами.
– Чернышенко! Чего стоишь?! Садись в машину, поехали!
Моя ставка в сборной СССР была придана МГК ДОСААФ, где я числился парашютистом-инструктором авиационного отдела. Так что командовал мной формально непосредственный начальник. Плетусь к машине и думаю: куда ехать? Зачем? Доктора труп и без меня передадут… Сели, поехали. На душе и так хреново, а ещё и покойников боюсь…
Подъезжаем к санитаркам. Из-за столпившихся медиков ничего не видно, кроме пары сапог выступающих за край стоящих на земле носилок. Сапоги, ясный день, это Первый… был… . Вдруг сапог шевельнулся. Я не мог поверить! Подумал, может из докторов кто-то двинул? Потом уже два сапога двинулись! Ну, дела-а! Выходим из машины и идём к этому собранию. Пытаемся разглядеть, что же творится. Врач или два склонились над телом – то ли укол делают, то ли давление измеряют. Рядом медсестры, санитары, водители санитарок. Нам (и мне особенно) сразу стало легче: слава Богу, Первый жив!
Наконец удалось подобраться поближе к носилкам. Оказалось, что это не Первый, а Первая – некая М., молодая спортсменка 3-го МГАК. Она, видимо, была под воздействием антишоковых препаратов – двигала головой из стороны в сторону, прикрыв глаза ладонью. Наконец она убрала руку от лица и открыла глаза. Горбунов попытался сказать что-то типа «Ну, как ты?». М., увидев знакомое лицо, произнесла:
– Владимир Александрович, меня от завтрашних прыжков отстранят?
Нет! Вы слышали?! Человеку оставалось жить не более полсекунды! Доктора шепнули, что у неё перелом бедра, что-то с позвоночником и ещё куча проблем! А тут нет горя больше, чем отстранение от завтрашних прыжков!
Позднее, я узнал причину вышеописанного приключения. М., как девушку спортивную, толковую и подающую надежды, отправили на молодёжный сбор сборной СССР. Там она подсмотрела, как более опытные спортсмены укорачивали стреньгу выкидного вытяжного парашюта. Здесь надо заметить, что в советские времена сборные команды СССР и ведомств были своеобразной «вольницей». Члены этих команд были людьми неординарными. Они создавали свои теории и методики выполнения «тридцатки», работы на точность и, конечно же, «дорабатывали» парашютную технику под себя.
Ещё в армейской команде, насмотревшись на основной состав, я тоже начал грешить этим: перешивал управление на УТ-15, разрезал перемычки перегрузочных щелей. Когда же в обиходе появились «крылья», чуть ли не каждый имел свои «секретики» регулировки. Но, надо сказать, что все те «доработки» имели свои резоны: менялась реакция купола, уменьшалась перегрузка на открытии и т.п.. Понять, почему сборники начали укорачивать стреньгу вытяжного парашюта до сих пор не могу.
Героиня повествования, видимо, насмотревшись на «старших товарищей», решила тоже «доработать»: радикально укоротила стреньгу до метра с хвостиком. Естественно, на раскрытии вытяжной парашют, выброшенный, казалось бы, в «чистый» поток, под действием набегающего потока и силы тяжести вернулся в положение строго над телом и оказался в аэродинамическом затенении. Всё остальное было лишь следствием.
Итак, что мы имеем:
Незнание основных законов аэродинамики. Раз мы выбирали своим занятием летание и падание в воздушной среде, надо уделить время на восстановление азов школьной физики (тем, кому закон Бернулли дорогу не перешёл, ознакомлением с оным). Тело, движущееся в воздушной среде, испытывает сопротивление, вычисляемое по формуле:
де: Fсопр – сила лобового сопротивления;
Сх – коэффициент лобового сопротивления (безразмерная величина, зависящая от формы тела и числа Рейнольдса (сейчас здесь не будем о Рейнольдсе).
За этим движущимся телом возникает зона завихрений (аэродинамическая тень), в которой статическое давление понижено. Эта зона, в зависимости от формы тела и скорости движения, имеет размер – 5-10 диаметров тела. Именно по этой причине стреньга выкидного вытяжного парашюта такая длинная: для обеспечения нормальной работы вытяжного парашюта. Вышесказанное так же относится и к свободному падению: мы можем регулировать свою скорость падения, напрягая и расслабляя мышцы тела, что позволяет нам собирать фигуры, работать в формациях.
В авиации вообще, и в парашютном спорте в частности, нет такой вещи как «глупый вопрос». Если что-то непонятно – спроси.
«Своё надо брать самому»
30 июня 1997 года я прибыл на тропический остров Сайпан в Тихом океане, где начал работать в тандемной парашютной компании. Мы знаем, что самое глубокое место на земле – Марианская впадина. Но не все знают, что название впадина получила от Марианских островов, одним из которых и является этот самый Сайпан. Остров имеет форму, я бы сказал, белого медведя лежащего на боку в направлении север-юг. Длина 23 км. Ширина в самом широком месте (от «передней лапы» до «холки») – 8 км.
Вся прелесть заключалась в том, что единственной более или менее нормальной площадкой приземления было футбольное поле местного стадиона, находящегося на западном (подветренном) берегу. Мало того, что господствующий ветер (так называемый пассат) постоянно дул поперёк острова, так и площадка приземления была у самого его края. Обрез воды был метрах в 150-ти от футбольного поля.
Выбор запасных площадок был невелик: поля гольф-клубов (хозяева которых нас не жаловали) и открытое место перед торговым центром. Всё остальное было покрыто холмами, поросшими джунглями, малоэтажной застройкой, линиями электропередач и дорогами. Не могу сказать, что это сильно напрягало меня: как ни крути, а МСМК по классическому парашютному спорту что-то значит.
LZ-Main (цветной парашютик) – основная площадка приземления. LZ-Alt-1, 2, 3, 4 – запасные площадки приземления.
Всё было хорошо: прыжки в спокойную солнечную погоду, ветер на высоте устойчивый – 20 миль/час, 70-80 градусов, тепло – постоянно +33. Нормальная команда, хорошая зарплата – что ещё надо? Но настала зима, вернее сухой сезон, а с ним пришли ветра. И началось…
Сам по себе ветер не так плох. Вопрос в подходах к площадке приземления. Окружающие стадион джунгли, городская застройка, холм высотой 450 метров в четырёх километрах и его отроги, создавали болтанку, интенсивность которой можно описать только «непереводимыми идеоматическими выражениями». (С) Ветер по высотам разнился, и при переходе из слоя в слой купол начинал играть, как аккордеон. Но настоящее приключение начиналось ниже трёхсот метров: постоянные рывки вверх сменялись провалами в нисходящих потоках. Купол то складывался, то зависал в термике. Трюк заключался в том, чтобы угадать выход на посадочную прямую. На развороте купол мог сложиться: при провале в нисходящий поток – легко можно шмякнуться о родную планету. А если подымет термик, то улетишь в стадионные сооружения или джунгли.
Знакомый лётчик просветил меня – в таких условиях спасти может только скорость. Лётчикам хорошо – у них в руках есть ручка управления двигателем: прибавил оборотов и пробивай потоки. А что может сделать парашютист? Единственное решение – разворот. Купол при этом увеличивает вертикальную скорость, которую надо исхитриться конвертировать в горизонтальную. Для себя я придумал «сайпанскую петлю» – пологий разворот. Этот маневр позволял куполу поддерживать скорость и одновременно корректировать расчёт на посадку. Надо было лишь иметь выдержку, чтобы дождаться правильного момента. И держать себя в руках: когда купол шёл по ветру – земля неслась, как шальная.
Пристрелялся, приспособился, хотя нельзя сказать, что прыжки в сухой сезон доставляли удовольствие. Всё бы ничего, но вмешался, вы не поверите, футбол – Чемпионат Мира в Корее! Какой-то местный перец уговорил сборную Ирландии провести акклиматизацию на Сайпане. Под это дело начали готовить поле стадиона, а нас попросили выйти. Пришлось согласиться, перейти на бейсбольное поле, а оно меньше и окружено осветительными мачтами метров по 25-30 и трибунами. «Погоревали они, да делать нечего» (С). А тут и сухой сезон подоспел.
Фишка состояла в том, чтобы не войти в периметр мачт слишком высоко. Вот, значит, я приспособился вывешиваться справа от створа, как бы недалеко от входа – место, где расстояние между мачтами было увеличено (рис.2). Дождавшись нужного момента, я доворачивался влево на 90 градусов, давал ветру «занести» купол внутрь периметра (рис.3), после чего начинал разворот по максимально большому радиусу, чтобы убрать высоту и построить посадочную прямую максимально возможной длины. Такие манёвры держали меня в постоянном напряжении: есть узкое окно возможностей, попасть нужно только сюда и только сейчас. Уйти на второй круг невозможно. Ну, чем не палубная авиация!?
Вот, значит, прыгаем с пассажиром. День с хорошим ветерком и болтанкой. Завис в «районе ожидания». Поглядываю через левое плечо за направлением ветра, прикидываю его силу. Тут заметил, что ветер поднял облачко пыли – значит, усиление метров до девяти в секунду.
Стало неуютно от мелькающих мачт освещения, мыслей о развороте по ветру. И тут я дрогнул. Решил, что при таком ветре «сайпанская петля» не нужна. Заеду бочком, встану против ветра, и он меня удержит в периметре. Довернулся влево на 90 и поехал. Смотрю на тень от купола – она «въехала» в ворота бейсбольного стадиона и двинулась к середине поля. Доворачиваюсь вправо, чтобы встать против ветра и понимаю, что слишком высоко, а ветер или не такой сильный или стих.
Решаю перелететь через трибуны и забор, примоститься на полосочке между трибунами и зданием спортзала. Но вижу, что высоты не хватит – метим на забор или трибуны. Начинаю делать «восьмерку»: отворот вправо на 90, чтобы дать ветру стащить нас назад, потом такой же влево. Старый точностной трюк «купил» нам пространство. Но, у нас не стало скорости, чтобы пробивать болтанку. Купол начинает «сыпаться» и я знаю, чем это всё закончится – «бум о землю» и тупая боль во всём теле.
Метрах на пяти я не выдержал и заголосил в ожидании развязки:
– А-а-ааааааа!
И тут… Каким-то чудом купол завис и поехал боком влево. Это было совершенно неуправляемое снижение. Мы доехали до глиняно-песчаного круга в углу бейсбольного поля и плавно коснулись земли почти в самом центре. Я шустро отсоединил пассажира (на случай порыва ветра) и в каком-то оцепенении просто стоял – меня слегка потряхивало. Мой пассажир, довольно плотный россиянин, сказал:
– На удивление мягкое приземление!
В этот момент из вихря эмоций я смог выудить только:
– Совершенно с вами согласен…
Все 20 минут пути до аэропорта и еще минут 20 потом, меня ещё потряхивало… Это приключение было платой за нерешительность и, чего уж скрывать, страх. В интеллигентных карточных играх «преферанс» и «кинг» есть поговорка: «Своё надо брать самому». Так что встречай неприятность лицом к лицу, если попытаешься «пригнуться», будет только хуже.
Жизнь или ящик пива?
В 1994 году ветер странствий занёс меня в Австралию, где я начал работать укладчиком, тандемщиком, а позднее допустили меня и до АФФ. Не могу сказать, что приём был прямо-таки радушным. Больше всего доставал один перец – Дэйв Райт (Dave Right), которому не давало покоя количество моих прыжков. А потом, в 1997-м, я уехал на Сайпан, где, в один из дней Фрэнк, мой товарищ по работе в Сиднее, сказал, что Дэйв «убрался»… Позже Фрэнк расспросил ребят «что и как» и поведал как всё было.
Происшествие случилось в Сиднее, в Дарлинг-Харбор. Это была нормальная практика – несколько парашютистов сами организовывали «показуху»: заключали контракт с организатором какого-нибудь городского мероприятия. Оговаривали программу, договаривались с вертолётом.
Надо сказать, сам по себе Сидней – это всего лишь остров около входа в Сиднейскую бухту, а Дарлинг Харбор – этакий аппендикс этой самой бухты (см. рис.). Габариты бухты метров 800 на 30, места – завались. Высокие здания есть, но не на берегу. Так что для нормальных скайдайверов – не самый сложный кусок хлеба.
Номер по пилотированию и приземлению на палубу баржи состоял из пяти человек: четверо на спортивных куполах (в те времена были распространенными «Стиллето-120) распускали ленты и спускались спиралями. Пятым был Дэйв. Он прыгал с флагом. Площади флага не знаю, но это было что-то большое по площади и по весу. Потому Дэйв прыгал на тандеме 360 квадратных футов.
В тот несчастный день Дэйв много шутил и заявил, что тот, кто промажет мимо баржи, ставит ящик пива. Всё было хорошо: вертолёт набрал высоту, группа вышла, купола у всех работали штатно. Ребята на маленьких куполах начали выстраиваться в «колонну». С их слов, в этот момент Дэйв начал энергично скручиваться, ушёл ниже «скоростной группы» и там распустил флаг. Естественно, четвёрка стала догонять Дэйва. Тот начал опять скручиваться. Но на большом куполе, да ещё с флагом, это плохо получалось.
Всё это привело к тому, что на приземлении Дэйв закупорил всю группу. Это, видимо, нервировало его, и он зашёл на прямую слишком высоко. Начал «давить» купол, который стал раскачиваться. Приземлился он в итоге на практически сваленном куполе да ещё с качем. При касании палубы упал и ударился головой о швартовочную тумбу. Результат – смерть на месте.
Что послужило причиной этого печального происшествия? Характер! Допустив ошибку, Дэйв не принял этого факта. Ведь можно было плюнуть на всё, дать куполу скорость и плюхнуться в тёплую воду рядом с баржей. Да, парни позубоскалили бы какое-то время, пришлось бы поставить ящик пива (это около 30-ти даже не американских, а австралийских долларов). Но Дэйв вернулся бы домой к жене и сыну, а на следующий день пошёл бы на работу (он был инструктором в «Сидней Скайдайверс»). И всё! А вместо этого ячейка в холодильнике морга, вдова с ребёнком на руках и испорченный праздник.
Не только на прыжках, но и в обычной жизни мы постоянно должны выбирать и понимать, что есть черта, после которой «да я сейчас…», «да всё нормально!..» не работают. Надо принять факт, что «не твой день» и спокойно отступить…
