Статьи

Как получить максимум от своего купола

Как получить максимум от своего купола

Понаблюдайте некоторое время за площадкой приземления на активной дропзоне. Вы увидите, что некоторые парашютисты — настоящие мастера управления куполом. Они всегда красиво и безопасно приземляются там, где им нужно. Кажется, не прикладывая для этого никаких усилий. Другие иногда приземляются неплохо, но часто кажется, что они вот-вот потеряют контроль. Еще одна группа — это либо явные чайники, либо парашютисты, которые боятся своего купола: их приземлениям не хватает красоты и точности. Причина различий не в парашютах. Присмотритесь — лучшие приземления вы можете увидеть и под старыми, сильно изношенными куполами, в то время как новая даже самая хорошая техника в плохих руках может быть опасна.

Различие — в пилотах. Хороший пилот обладает интуитивным пониманием аэродинамики и опытом, позволяющим полностью контролировать окружающее пространство. За годы опыт научил их практическим приемам того, как можно получить максимум от своего купола.

Точка выброски и ветер

Если вы прыгаете с большого самолета (или с маленького с плохим выпускающим), ваша точка раскрытия может быть далека от идеальной. Но есть много способов это исправить. Узнав несколько хитростей о полете под куполом, вы сами сможете выбирать, где, когда и как будете приземляться.

Прежде всего помните, что высота — ваш друг. Чем больше высоты, тем больше вариантов. Это еще один хороший повод не раскрываться низко. Если вы раскрылись на высоте 800 метров, у вас на 40 процентов больше возможностей, чем у человека, раскрывшегося в этой же точке на высоте 600 метров. Это означает, что будет больше времени для достижения вертикального разделения с другими куполами и определения направления ветра и — если необходимо — больше вариантов выбора возможных площадок приземления.

Первоочередная задача после успешного раскрытия — избежать столкновения. Как только вы это сделали — определите, где вы находитесь, и направляйтесь в сторону дропзоны. Свое местонахождение вы можете понять заранее — на отделении или в свободном падении: теперь предстоит решить, как воспользоваться этой информацией. Я часто вижу, как люди приземляются далеко от нужной точки потому, что после открытия они заняты коллапсированием слайдера, снятием ласт и другими вещами в то время, как летят в сторону от дропзоны! Все эти действия можно выполнять, двигаясь в направлении зоны приземления, а не в противоположную сторону.

В зависимости от обстоятельств, у вас может быть идеальная точка выброски (которую мы не будем рассматривать), либо один из трех вариантов не идеальной: удаленная по ветру, удаленная против ветра, либо удаленная в стороне от створа ветра. Для каждого варианта существует своя стратегия действий. И во всех трех случаях выбор наилучшего решения будет зависеть от ветра. В безветренный же день план один и тот же вне зависимости от выброски — для достижения большей дистанции измените установочный угол своего купола для лучшего качества планирования. Большинство парашютов летит дальше (и почти так же быстро), если вы на пару дюймов втяните задние свободные концы или на одну треть приберете клеванты.

Оптимизированное планированиe

Для того чтобы найти оптимальную позицию планирования, потребуется слегка поработать. Вариометр и показатель скорости, разработанные для парапланов — идеальный вариант, но методы простого наблюдения тоже подходят. Попробуйте лететь рядом с куполом одного с вами типа и давать вводы на клеванты или задние концы, чтобы сделать планирование более плоским. Вы увидите, что до того, как купол начнет терять горизонтальную скорость, вы сможете заметно улучшить показатели планирования. Другая хитрость, которую можно использовать и которая не раз пригодится — научитесь «визуализировать» свою траекторию. Посмотрите на землю перед собой. Если выберете точку далеко от вас, то заметите, что она смещается вверх в вашем поле зрения. Это означает, что вы не долетите до этого места. Выберите точку поближе: если она смещается вниз — значит, вы ее перелетите. Где-то посередине между ними будет точка, которая будет оставаться неподвижной — в этой точке, если ничего не изменится, вы и приземлитесь.

Со временем вы сможете быстро определять эту точку. Как только научитесь это делать — независимо от того, идете ли вы против ветра или по — вы сможете проверить, как хорошо вы планируете. В общих чертах: если стоите против сильного ветра, понадобится острый угол снижения для достижения наибольшей горизонтальной скорости и уменьшения времени, в течение которого вы остаетесь подвержены милости ветра. Полный режим (клеванты полностью отпущены) приведет к лучшему результату, если вы пытаетесь идти против сильного ветра. Ввод передних свободных концов — еще лучше, но не у многих людей хватит сил долго висеть на них.

Если же вы летите по ветру, и он слабый — вариант прямо противоположный. В этой ситуации приберите клеванты для того, чтобы замедлить скорость снижения. Большинство современных куполов достегают минимальной скорости снижения при вводе клевант примерно на 50 процентов. Вы немного потеряете в горизонтальной скорости, но выиграете в дистанции. Почему? Предположим, в полном режиме ваш купол снижается на 360 метров в минуту, а в режиме с прибранными наполовину клевантами (режиме 1/2) — всего на 240 метров. Также предположим, что горизонтальная скорость купола — почти 50 км в час в полном режиме (полностью отданные клеванты), и около 35 км — в режиме 1/2. Прибавьте скорость ветра в 15 км в час, и ваша скорость относительно земли будет, соответственно, 65 и 50 км в час. За две минуты при 65 км в час пролетите по горизонту примерно 2 100 метров. За три минуты при 50 км в час пролетите по горизонту 2 500 метров — хорошая прибавка! Таким образом, если вы раскрылись далеко по ветру, лучше замедлить скорость снижения. Насколько сильно — зависит от конкретного купола, ветра и точки выброски.

Выброска в стороне от створа ветра — тоже обычное дело. В этой ситуации не пытайтесь лететь прямо к дропзоне. Если вы сделаете это, траектория полета купола примет форму дуги — пока пытаетесь идти вперед, ветер сдувает вас вбок, постоянно изменяя направление. Вместо этого выберите угол по ветру от площадки приземления, и снова посмотрите на свой путь по земле. Если ваш путь относительно земли выглядит как прямая линия в сторону дропзоны — отлично. Если он искривляется перед вами, то вы задали слишком большой угол. Если он искривляется позади — угол слишком мал.

Посадка вне основной площадки

Иногда выброска настолько плохая, что даже лучшая в мире техника пилотирования не может ничего исправить. Посадка вне штатной зоны приземления — это факт реальности. Это также обычная причина травм на приземлении: может, придется приземляться на маленькую площадку без указателей ветра с непредвиденными препятствиями — или все вместе взятое. Если существует вероятность приземления вне площадки, начинайте планировать варианты на высоте! Хорошая идея — обратить внимание на основное направление ветра и его скорость. Многие дропзоны могут предоставить фотографию района вокруг площадки с воздуха, с указанием опасных объектов, хороших альтернативных площадок и т. д.

Если вы приземляетесь вне площадки и не успели заметить направление ветра, начните искать подсказки. Дым от костров или движение пыли могут помочь. В районах с богатой растительностью можно иногда определить направление по движению травы или ветвей деревьев. Если кто-то из вашего взлета дошел до дропзоны, смотрите за ними — они могут быть достаточно близко, чтобы увидеть «колдун». Можно также смотреть на движение теней облаков по земле. Кстати, тень — хороший показатель скорости относительно земли (если вы сможете заметить ее достаточно высоко, чтобы этой информацией можно было бы воспользоваться).

Даже если не можете определить направление ветра, помните — посадка по ветру или поперек створа намного безопаснее, чем посадка в повороте. На самом деле, одна из самых распространенных причин травм в результате так называемых хуктернов — непреднамеренных низких разворотов. Сценарий простой — возвращаясь с дальней выброски, пилот слишком поздно понимает, что он идет по ветру, и пытается развернуться против ветра, уже не имея на это высоты. Большинству куполов нужно, по крайней мере, 60 метров, чтобы завершить быстрый разворот на клеванте на 180 градусов — это не учитывая допуска на безопасность. Для подобных случаев тренируйтесь разворачиваться в среднем режиме (клеванты зажаты наполовину). Разворот с прибранными клевантами съедает намного меньше высоты, чем разворот в полном режиме.

Независимо от того, где вы приземлитесь, есть выбор как заходить — справа или слева. Всегда выбирайте то направление, при котором на пути будет меньше препятствий и больше пространства для выбора альтернативных площадок. В этом случае, если ветер окажется сильнее, чем ожидали, у вас будет больше вариантов.

Распространенные проблемы на приземлении и их решения

Прежде чем мы начнем рассматривать конкретные проблемы при приземлении — дадим вам несколько общих советов. Если при приземлении у вас возникают проблемы с куполом, или вы относительно неопытны и только планируете покупать парашют — найдите опытного человека примерно вашего веса, и попросите его прыгнуть на этом куполе. Он сможет дать хорошие советы на тему того, заключается ли проблема в вашей технике пилотирования, или же она в самом куполе. Я очень рекомендую видео. Распространенные проблемы пилотирования, которые мы будем обсуждать ниже, легко устраняются при помощи разбора одной — двух видеосъемок с компетентным тренером.

Зрительное восприятие

Давайте избавимся от этой проблемы, в первую очередь, так как я считаю ее наименее распространенной. Специфика восприятия начинает сказываться, когда мы оказываемся в 5–6 метрах от объекта — в парашютном спорте это та высота, на которой нам уже пора действовать. Более того, для новичков есть еще и проблема времени. Когда ваш мозг, наконец, говорит: «Моя высота примерно 5 метров», он начинает расчет исходя из привычных ощущений (как будто он прыгает с объекта и постоянно ускоряется до столкновения с землей ИЛИ снижается с постоянной скоростью). Мозг еще не запрограммирован на замедление, которые вы испытываете во время подушки. Так что в зависимости от зрительного восприятия и реакции мозга вы можете сделать подушку слишком высоко — или, наоборот, не делать ее до последнего момента. Проблема усиливается, если прыгаете в необычных условиях — роль могут сыграть сумерки, очень плоские поверхности вроде бетона или асфальта, необычное освещение, искривленные поверхности (склоны холмов), особенности зрения (прыжок без привычных очков/линз) и другие сложности со зрением/восприятием. Единственное решение проблемы, которое я знаю — это опыт. Если делаете подушку неправильно, попросите очень опытного человека скомандовать вам, когда надо начинать выполнение подушки в течение нескольких прыжков. Но прежде чем винить восприятие, прочтите об остальных проблемах. Обычно мозг сам решает проблему восприятия после максимум десяти — двенадцати прыжков. Если продолжится проблема с подушкой, это скорее проблема либо техники управления, либо вашего купола.

Слишком высокая или слишком низкая подушка

Это очень распространенная ошибка — причем то, как многие школы учат делать подушку, только усиливает проблему. Инструкторы обычно учат студентов делать её одним движением, зная, что подушка в две ступени слегка сложна для начинающего парашютиста. И поскольку они не хотят, чтобы студент делал подушку высоко, они часто учат их делать её быстро и низко. Это может сработать, пока вы прыгаете на большом куполе, но обязательно создаст проблемы, как только перейдете к чему-нибудь более тонкому в обращении. Подушка — это как торможение на машине. Необязательно давить на педаль тормоза сразу и в самый последний момент.

Вспомним первую главу. После того как пилот увеличил угол атаки купола (начало подушки), он может поддерживать его до тех пор, пока сохраняется горизонтальная составляющая скорости. Таким образом, подушку можно мысленно разделить на три этапа: начало выполнения подушки (увеличение угла атаки), поддержание увеличенного угла атаки (полет параллельно земле, с использованием остатка горизонтальной скорости), и заключительный этап - горизонтальная скорость исчерпана, купол останавливается.

Длительность второго этапа и продолжительность горизонтального полета зависит от купола, загрузки и внешних условий. Многие 9-секционные купола дают более протяженный горизонтальный полет. Чем быстрее летит купол, тем больше будет продолжительность второго этапа по расстоянию, но не всегда — по времени. Переход из полного режима в режим от трети до половины ввода клевант должен занимать одну — две секунды. Затем в течение некоторого времени купол летит плоско, горизонтальная скорость уменьшается. В финальной части, чтобы еще больше замедлить скорость снижения, продолжайте задавливать клеванты, поддерживая угол атаки. Максимально быстрый переход из режима полного хода в режим максимального торможения означает, что вы воруете у себя всю среднюю часть подушки — летите нормально, а в следующую секунду уже на грани свала, так как инициировали срыв потока. Вот почему очень быстрая подушка работает плохо. Для эффективной подушки куполу необходим плавный переход.

Представьте себе выполнение подушки в спокойный день. Очевидно, что лучше всего приземляться тогда, когда ваша скорость — как горизонтальная, так и вертикальная — малы. Если начать выполнение подушки слишком высоко, то и в финальной части, когда купол остановится, вы будете находиться все еще слишком высоко для мягкого приземления. Если начать слишком низко, не успеете погасить скорость до встречи с землей, и приземление будет достаточно жестким.

Распространенной ошибкой в ветреный день является слишком раннее начало подушки (другая ошибка — недолет до намеченной точки приземления, но точность приземления — это уже другая тема). В тихие дни люди обычно начинают подушку слишком низко и перелетают. Возможно, это происходит потому, что они не привыкли к жизни в «жидкой» среде, которая изменяется не по дням, а по часам. Моряки, каякеры и пилоты привыкли к идее жизни в «жидкой» (постоянно изменяющейся) среде и быстро это понимают. Вывод: необходимо выучить не один вариант подушки — а с полдюжины, для разных условий. Для этого вы должны сочетать опыт с пониманием того, как летает парашют.

Слишком сильный ввод

Эта проблема возникает, когда вы не уверены, на какой высоте делать подушку. Как правило, «чем сильнее вы давите клеванты, тем жестче вы приземлитесь». Движение клевантами вверх-вниз заставляют вас качаться под куполом, который будет то нырять, то «всплывать». Это также уменьшает подъемную силу купола, поскольку нарушает плавность воздушного потока. Общий результат — увеличение вертикальной скорости. Курс на приземление также постоянно меняется, делая ситуацию еще более запутанной. Вы жестко приземляетесь. Единственный выход — будьте более решительными. Если начали подушку высоко — остановитесь. Держите клеванты там, где остановились, и закончите подушку в нужное время. Это означает, что если вы втянули клеванты наполовину, давите вторую половину не на обычной высоте подушки, а чуть ниже — скажем, на полкорпуса ниже. В конце концов, ускорить подушку проще, чем ее замедлить — так что если сомневаетесь — может быть, есть смысл чуточку подождать.

Асимметричная или незаконченная подушка

Есть два проявления этой проблемы. Первая — когда движение клевант для подушки прекращается на уровне чуть ниже груди. Когда вы тянете клеванты вниз, нагрузка на руки усиливается, так что первая половина идет легко, но вторая требует определенной силы. Не проблема в ветреный день, но если вы жестко приземляетесь в спокойный день, может оказаться, что не до конца сделаете подушку.

Второе проявление — когда одна рука опускается ниже, чем вторая. Этому может быть две причины. Первая — когда одна рука слабее другой, вторая — при приземлении поперек ветра. Исправьте первую проблему, привыкнув держать банку с пивом при рассказе о вашем крайнем кошмарном приземлении в левой (или какая слабее) руке. Также можно выработать привычку поворачивать под куполом на слабой руке, чтобы она больше привыкла к нагрузке на клеванте.

Приземление поперек ветра требует больше мастерства. На самом деле приземляться поперек ветра достаточно просто — но во время выполнения подушки нужно держать купол так, чтобы он летел по прямой (что означает чуть большую нагрузку на наветренную сторону). Эту технику — как и любую другую — нужно тренировать. Но помните, что вы должны практиковать приземления поперек створа только там, где это не собьет с толку других парашютистов на приземлении. Когда вы работаете над приземлениями поперек ветра, нужно приземляться в одиночестве. Естественно, начинать надо с легкого ветерка, а не с сильного ветра. Самое главное — помнить, что смотреть надо в ту сторону, куда хотите лететь, а не туда, куда вы собственно летите. Сделайте это, и автоматически заставите свой купол лететь ровно и по прямой.

Вызвана ли несимметричная подушка слабостью руки или приземлением поперек ветра, результат всегда одинаков. Как только пилота начинает сносить в сторону, он обычно начинает смотреть вниз — в ту сторону, куда его несет. Это еще больше поворачивает купол, поскольку рука в более низком положении опускается еще ниже, и в ту же сторону поворачиваются плечи. Часто пилот инстинктивно отклоняется в ту же сторону, чтобы смягчить удар, что еще больше ухудшает ситуацию — особенно если при этом он забывает про вторую руку, и она поднимается (очень распространенное явление). Мораль — всегда смотрите туда, куда вы хотите лететь, а не туда, куда летите. Если купол клонится влево, смотрите вперед и компенсируйте доворот правой клевантой.

Механические проблемы

Удивительно большое количество куполов приходит от производителей неровно скроенными или плохо настроенными. Еще большее количество сбивается с точных настроек после нескольких сотен прыжков. Если купол склонен к довороту, он, скорее всего, будет не очень хорошо делать подушку. Неправильная настройка — это вопрос всего дюйма длины стропы, и нужен хороший риггер, чтобы найти проблему.

Большинство заводских настроек строп управления — неправильные. Они рассчитаны на среднюю гипотетически идеальную загрузку — без учета того, что руки могут быть длиннее или короче, без учета конструкции ранца, длины свободных концов, реальной загрузки и других изменяющихся факторов. В общем, заводские установки длины строп управления могут быть на 5–10 сантиметров ниже, чем нужно (чтобы тяжелому парашютисту с очень длинными руками нелегко было ввести купол в свал) — это означает, что вторая часть подушки не может быть выполнена. Хотя разница в несколько сантиметров может казаться незначительной, она очень заметна на приземлении в спокойный день. Таким образом, если в безветренный день вы постоянно заходите со слишком большой скоростью, проблема может быть в чрезмерной длине строп управления. Сначала поэкспериментируйте, схватив стропы управления на несколько сантиметров выше клевант и обмотав стропы вокруг ладоней (при этом не вынимайте ладони из клевант! — прим. пер.). Как только вы найдете место, в котором подушка станет лучше, передвиньте на это место клеванты. Будьте уверены, что риггер или другой опытный человек проверит крепление клевант. Вылетевшая клеванта может стать причиной серьезного несчастного случая — особенно если это случается во время выполнения подушки!

Некоторые люди будут убеждать вас, что если вы передвинете клеванты слишком высоко, это уменьшит горизонтальную скорость, поскольку купол всегда будет лететь слегка в тормозах. И что купол будет хуже летать при использовании передних свободных концов в связи с изменением формы профиля. Не беспокойтесь об этом. Если в результате вы получите лучшую подушку, и не слишком часто используете передние концы — зачем волноваться? Мы говорим о хороших посадках, а не о национальном чемпионате по купольному пилотированию — так что используйте то, что для вас работает.

Не следует ожидать многого от старых или сильно изношенных куполов. Купола из F-111 теряют проницаемость, а купола из нулевки теряют настройки. Не покупайте старый (более 500 прыжков) купол — если только не можете позволить себе ничего другого. Если у вас такой бюджетный кризис, лучше возьмите купол на размер больше, чем если бы покупали новый. В общем, если у вас старый купол, не стоит сразу возлагать проблемы при приземлении на ошибки пилотирования. Проверьте настройки наклона и длину строп управления. И если вы собираетесь купить пользованный купол, сначала попросите опытного пилота одного с вами веса испытать его. Старые купола оставляют мало места для ошибок. Если вы собираетесь купить такой купол, подумайте, что может случиться, если ошибка все же произойдет. Если у вас будет выбор, что вы предпочтете — тратить деньги на хорошее снаряжение или на оплату медицинских счетов?

Неадекватный переход на новый купол

Если купол, на который вы переходите, слишком отличается от того, к которому привыкли — будут проблемы. Поэтому парашютист весом 55 кг, который учился прыгать на студенческом куполе, может испытывать проблемы при переходе к парашюту другого типа и размера. Причем размер может отличаться несильно, но разница в полете может быть слишком большой. Точно так же, если вы привыкли к 9-секционным куполам, переход к более короткой подушке и более острому углу снижения 7-секционного купола может застать вас врасплох.

Внешние факторы

Попадание в спутный след либо в зону турбулентности от препятствия на земле может вызвать резкую просадку купола. Чтобы понять, как поведет себя купол при попадании в спутный след, попробуйте полетать за кем-нибудь на высоте (только не делайте этого низко). Плотность воздуха также влияет на летные характеристики. Как правило, вы теряете от 3 до 4 процентов характеристик на каждые 6 градусов выше 20 (по Цельсию) и/или каждые триста метров превышения над уровнем моря. Вы просто не замечаете эту потерю до тех пор, пока не появится точка отсчета в виде земли.

Местность

Если вы приземляетесь на склон: до тех пор пока ветер не сильный (до 15 км в час), садитесь поперек холма, а не вниз/вверх по холму. Как раз для подобных случаев хорошей идеей будет тренировать приземления поперек ветра. Однако будьте уверены, что тренировки поперек ветра никого не сбивают и не создают конфликтов воздушного движения.

И, наконец, еще пара вещей, которые улучшат приземления — даже если вы уже приземляетесь нормально. Занимайтесь другими видами спорта: маунтин-байк, бег по пересеченной местности, лыжи, каякинг, вождение автомобиля — все, что включает движение и координацию в быстро меняющихся условиях. Тренировки не только делают вас сильнее, но и улучшают реакцию. Люди, которые хорошо приземляются, обычно выглядят атлетично — так что здесь может быть связь. И совершенно очевидно: если что-то не получается, не продолжайте повторять ту же ошибку. В нескольких видах спорта, которыми я заниматся, люди интуитивно понимают, что повторение правильных действий — это хорошо, но они не всегда понимают, что повторение неправильных — это плохо. Так что если вы недовольны своими приземлениями — значит, что-то не в порядке. Что-то нужно исправить. Сделайте это!

Источник
himfrost.ru
Оригинал
bpa.org.uk
Автор: himfrost.ru

Если вы считаете эту статью интересной и полезной, поделитесь ею в социальных сетях на личной странице или в вашей группе. По всем интересующим вопросам можете обращаться по адресу info@skycenter.aero
С уважением Ваш Skycenter