Статьи

Поворачиваем «чисто»

Поворачиваем «чисто»

Тема «Координации поворотов» до недавнего времени почти не применялась к аэродинамике парашютов типа «крыло». Говоря простыми словами, речь идет об угле, под которым летательный аппарат повернут к набегающему потоку. Если точнее, то об угле в оси «рыскания» под которым летательный аппарат во время поворота повернут к потоку.

«Чистый поворот» с точки зрения аэродинамики – это тот, при котором нос летательного аппарата всегда направлен строго против набегающего потока. При полетах самолетов это помогает пассажирам не разливать их напитки, а также экономит горючее и помогает удерживать высокую скорость. Тем не менее, в парашютизме этот аспект поворотов до недавнего времени был практически полностью проигнорирован. По мере того, как парашюты становятся быстрее и быстрее, по нескольким важным причинам наступает время принять во внимание этот аспект пилотирования.

Первая причина имеет отношение к возможности пилота выровнять полет в любой точке поворота. Посмотрим фактам в лицо – иногда земля подкрадывается к нам слишком близко. Выполнение аэродинамически правильного (*того, который мы называем аэродинамическим) поворота повышает вероятность того, что Вам удастся в нужное время превратить скорость в подъемную силу. Если же Вы скользите по небу боком просто потому, что зажали управление – Вы не готовы к приземлению. Набегающий поток, скользя по неровностям купола, создает турбулентность, в то время как нагрузка на силовые стропы смещена к одной из сторон купола. Когда вы попытаетесь прервать нескоординированный поворот – произойдет задержка, прежде чем купол начнет менять направление и выравниваться. Если земля окажется возле Вас раньше, чем Вы этого ожидаете и сумеете отреагировать на это – у Вас будут все шансы еще долго смотреть мыльные оперы из больничной койки (не подумайте, что я имею что-то против мыльных опер).

Вторая причина для координации полета имеет отношение к общей стабильности парашюта. В нескоординированном повороте нос парашюта не полностью направлен против набегающего потока. Это значит, что давление в секциях уменьшено, а, кроме того, законцовка купола на внешней к повороту стороне развернута против потока. При встрече с турбулентностью во время подобного «скользящего» поворота, у вас гораздо больше шансов поймать коллапс (сложение) одной из сторон парашюта. Другими словами, если Вы поворачиваете направо, у левого крыла есть шанс подсложиться. Что любопытно – если прервать агрессивный нескоординированный поворот, то может произойти обратное. Когда Вы отпускаете правую СУ, из-за уменьшения сопротивления правое крыло устремляется вперед, подставляя законцовку потоку и "открывая дверь" коллапсу на правой стороне купола. В любом случае, это может привести к передозировке просмотра дневного телевидения.

Существует фундаментальная проблема с тем, как большинство из нас были научены поворачивать. Нам говорили «если хотите повернуть направо, потяните правую СУ». Простое затягивание СУ увеличивает сопротивление на правой стороне, затормаживая этот конец крыла. В начале поворота это «энергия» чистого рыскания. Все равно, что пилот самолета нажимает педаль руля направления. В качестве единственного ввода, управление через СУ недостаточно. Нам нужен еще и крен.

Подвеска это несколько больше, чем просто способ присоединить парашютиста к куполу. Это также и средство управления самим куполом. Если правую ногу вытянуть к земле, а левое бедро – к небу, парашют повернет направо. Маленькие парашюты реагируют на подобные вводы быстрее чем большие, с самой быстрой реакцией у эллиптических куполов, но, тем не менее, ввод подвеской работает на всех парашютах. Самое главное – будучи использованным в начале поворота, ввод подвеской делает поворот на клевантах скоординированным, неважно, находитесь ли вы под 190м Спектром, или 90м Одиссеем.

При управлении самолетом все повороты начинаются с управления креном, задаваемым элеронами, за которым следует ввод рулем направления для координации поворота. На старых самолетах на лобовом стекле фонаря устанавливали струну, которая показывала направление потока воздуха, на новых для этой цели служат специальные приборы. Эх, если бы у нас был такой же индикатор для полета купола. Кстати, он у нас есть... Шлейф позади крыла – это все что нужно для данных о координации в оси «рыскания». Называется он «вытяжной парашют». Если Вы летите в скоординированном повороте, стренга будет оставаться параллельной ребрам купола на протяжении всего поворота. Если в какой-то момент она оказывается не натянутой, извивается, как змея, или дрейфует в сторону – значит, Вы проходите поворот не чисто. Вы не выписываете дугу в небе, а неконтролируемо скользите. Воздушный поток не обтекает крыло вдоль впадин на его ребрах, а скачет через них, образуя турбулентный хаос.

Попробуйте это во время Вашего следующего прыжка. Посмотрите на купол во время прямолинейного полета и затяните одну стропу управления. Вы немедленно увидите, о чем я говорю – вытяжной парашют сместится в сторону. Теперь навалитесь на подвесную перекашивая ножные обхваты. В зависимости от крыла, оно может повернуть, или нет. Это не важно. Удерживая перекос подвески, потяните стропу управления, выполняя поворот в ту же сторону. Вы увидите, что теперь вытяжной парашют летит строго сзади, даже в крутых виражах.

Когда получится первый скоординированный поворот, нужно будет начать вырабатывать новые привычки. Это потребует времени. Из моего опыта – когда изучаешь новые умения, подобные этим, лучше всего иметь простой способ запомнить процесс. В этом случае попробуйте использовать следующую последовательность: 1. Посмотреть 2. Навалиться 3. Повернуть. Этой мнемонике меня научил великий парапланерный инструктор и скайдайвер J.C. Brown. Вместо того чтобы бездумно тягать стропы управления – посмотрите, куда Вы собираетесь направиться, навалитесь на подвеску для создания крена, и наконец, потяните СУ для выполнения глубокого маневра.

Играясь с подобными видом поворота, Вы обнаружите, что парашют летает лучше; что ощущается больший контроль над куполом. Вы также обнаружите, что можете лучше затянуть обе СУ во время выполнения поворота для уменьшения вертикальной скорости, или даже выполнения полностью плоского поворота. Для улучшения техники требуется практика, но все купола способны перейти из поворота со снижением в полностью горизонтальный поворот, в мягкую и элегантную посадку. Если Вы знаете, как по дуге выйти из низкого поворота, у Вас никогда не будет причины врезаться в землю.

Несмотря на то, что многие скайдайверы рассматривают парашют только как средство доставки их на землю после свободного падения, изучение того, как пользоваться этой системой описанным выше образом увеличит ваши шансы быть безопасно доставленным на землю. Гравитация одинаково притягивает и тех, кто любит управление куполом и тех, кто питает к этому отвращение. За 20 лет обучения полетам на парашютах я пришел вот к какому выводу: вы можете достичь высот только с тем, что вы любите. Чем больше вы понимаете, тем больше нового вы будете исследовать и узнавать. Чем больше вы будете узнавать, тем больше вы будете получать контроля. Чем больше контроля вы будете чувствовать, тем больше вы будете это любить. И это, господа и дамы, все, о чем мы тут говорим.

Источник
bigairsportz.com
Автор: Brian Germain

Если вы считаете эту статью интересной и полезной, поделитесь ею в социальных сетях на личной странице или в вашей группе. По всем интересующим вопросам можете обращаться по адресу info@skycenter.aero
С уважением Ваш Skycenter