Статьи

Большие купола в турбулентности

Большие купола в турбулентности

Я посвятил существенную часть своей жизни изучению стабильности парашютов. Это превратилось в навязчивую идею, пришпоренную довольно существенными ограничениями передвижений в инвалидной коляске. Я сконструировал и построил очень много куполов в попытках создать купол, устойчивый к коллапсу. Я проиграл. Это невозможно.

Это случилось потому, что несмотря на все попытки конструктора увеличить внутреннее давление и динамическую стабильность, купол по-прежнему может неграмотно управляться и становиться неустойчивым. Так было всегда. Ответственность за обучение базовым навыкам выживания и отработку их максимально точного применения в стрессовой ситуации, таким образом, ложится непосредственно на инструкторов и пилотов.

В моей первой статье о турбулентностях, которая называлась «Складывание купола и турбулентность», я утверждал, что ключевым фактором стабильной работы купола является наличие высокой скорости и натяжения строп. Я по-прежнему считаю, что это правильно. Тем не менее, еще раз рассмотрев ситуацию, я пришел к выводу, что мое представление о ней базируется на моем сугубо личном опыте полетов на менее чем 100-футовых косонервюрных скоростных машинах, которые валятся с неба, как тоскующий по дому шар для боулинга. При этом я неправильно представляю себе ситуацию в целом. Средний размер парашюта в «гражданском» мире составляет 150–170 квадратных футов, и еще намного больше у студентов и военных. Исследуя проблему применительно к малым загрузкам и большим куполам, я пришел к выводу, что это необязательно наилучший способ пилотировать большой купол в турбулентном воздухе. И вот почему:

Для парашютов с малой загрузкой, толстым профилем или просто больших, у которых сопротивление составляет существенную часть всех действующих на него сил, правила игры меняются. Такие купола при неагрессивном управлении ведут себя более стабильно. Из-за высокого коэффициента сопротивления и короткой дуги восстановления, избыток скорости при разгоне купола быстро снижается, что приводит к достаточно быстрому уменьшению давления в оболочке при выравнивании купола. Это приводит к увеличению вероятности складывания купола из-за возникающих вследствие турбулентности нагрузок, которые действуют перпендикулярно движению оболочки.

Поэтому при пилотировании купола с короткой дугой восстановления попытка увеличить скорость выше скорости в полном режиме становится палкой о двух концах. При неправильном расчете времени, когда выравнивание происходит слишком высоко, ситуация может оказаться очень опасной. Справедливости ради надо отметить, что выравнивание высоко над землей может быть опасным для любой загрузки и может случиться с любым куполом из-за плохого планирования или некачественного исполнения.

Купола, пилотируемые с нагрузкой меньше 1G при скорости меньше чем в полном режиме имеют тенденцию быть более восприимчивыми к складыванию. Если пилот быстр с его «компенсирующими вводами» (то, что пилоты парапланов называют «летать активно»), риск складывания существенно уменьшается, так как обеспечиваются более стабильные углы снижения, в свою очередь, уменьшая вероятность достижения крылом достаточно малого угла атаки, чтобы привести к минимальному натяжению строп и «нырянию» вперед перед пилотом (сколапсировав и напугав вас до темноты в глазах).

Единственной предупреждающей или корректирующей мерой против складывания является резкий, максимально быстрый ввод строп управления (СУ). Чем быстрее пилот отреагирует на клевок, тем меньший ввод требуется, чтобы избежать или исправить складывание. Поэтому купола с большой слабиной СУ будут требовать больший ход клевант со стороны пилота для создания приемлемого эффекта. Это значит, что для купола, летящего в полном режиме, с клевантами наверху и тремя дюймами слабины СУ увеличение угла атаки в результате ввода клевантами произойдет позже, чем для купола, вообще не имеющего слабины СУ.

Возникает следующий вопрос: «Должны ли мы укорачивать СУ на больших куполах, чтобы помочь пилоту предотвратить складывание»? Ответом будет НЕТ, мы не можем этого делать. Это приведет к серьезным проблемам при вводе передних свободных концов. Так же будет означать, что следующие несколько сотен прыжков купол будет существенно заторможен, в то время как пилот будет думать, что у него полный режим. Это произойдет благодаря эффекту «ленивых рук», тянущих заднюю кромку вниз, тогда как ожидается, что они должны быть полностью наверху. Это, в свою очередь, приведет к снижению средней скорости, ослаблению подушки и уменьшению способности двигаться против ветра. Это так же приведет к большим колебаниям и возмущениям при турбулентности.

Правильный ответ нам подскажут парапланеристы, которые учат своих студентов держать СУ слегка натянутыми при пролете через зону турбулентности. Цель при этом не делать вводов и не деформировать заднюю кромку, а просто выбрать всю слабину СУ и быть готовым сделать 15-30 сантиметровый ввод клевантами для предотвращения складывания. Некоторые учат студентов обеспечивать натяжения СУ около 5 фунтов (2.5 кг), другие – что следует удерживать их не больше чем на 2 дюйма (5 см) ниже точки возникновения натяжения. В обоих случаях речь идет о выборе слабины и состоянии готовности, даже если вам кажется, что ничего не должно произойти.

Итак, на больших куполах дела обстоят таким образом, что легкое воздействие на СУ может предотвратить складывание. Но это не благодаря тому, что купол более стабилен в такой конфигурации, а благодаря тому, что пилот более подготовлен к реакции на внезапный нырок купола вперед. Когда крыло пройдет через турбулентность, необходимо вернуться к полному режиму и рабочей нагрузке. Не делайте это слишком резко. Возвращаться к полному режиму надо плавно, но настолько быстро, насколько это возможно.

В данной ситуации также имеются противоположные задачи — действия спортсмена в очередной раз становятся основой, требующей квалифицированных навыков и острого внимания к собственным ощущениям.

Ну и, конечно же, лучший способ победить турбулентность — это не вступать с ней в битву, несмотря на эго, говорящее, что у вас для этого уже достаточно много прыжков. Я знаю, всегда хочется большего, но иногда лучший выход — это сидеть на земле и смотреть, как неопытные скайдайверы набираются опыта.

Источник
dropzone.com
Перевод
Соло, Северенкова Екатерина
Автор: Brian S. Germain

Если вы считаете эту статью интересной и полезной, поделитесь ею в социальных сетях на личной странице или в вашей группе. По всем интересующим вопросам можете обращаться по адресу info@skycenter.aero
С уважением Ваш Skycenter